Указ о строительстве магистрали между новой и старой столицами был объявлен 1 февраля 1842 года. Впервые в мире магистраль строилась сразу двухпутная. Проектировалась трасса на одинаковые скорости и в прямых, и в кривых, что позволяет спустя 140 лет пропускать поезда со скоростью свыше 200 километров в час. На магистрали соорудили: 184 моста, 19 путепроводов, 69 водопропускных труб. Крупнейшие деревянные мосты перекинули на 500-метровые расстояния.
Строительство продолжалось 8,5 лет, но движение открывалось по мере готовности. В 1846 году открыли рабочее движение между Санкт-Петербургской станцией и Александровским заводом, в мае 1847 года пассажирские и грузовые поезда пошли до Колпино, а через два года — до Чудово.
Название нового подразделения — Контрольное отделение движения по железной дороге. В штате отделения — 11 человек: начальник, бухгалтер по отправлению пассажиров и бухгалтер по движению багажа и грузов, по два помощника каждому бухгалтеру и по два писаря I и 2 классов. Денежное содержание вводилось за счет других должностей Департамента железных дорог.
После передачи Николаевской дороги снова в «казенное» управление она начала обрастать ветвями и небольшими прилегающими линиями. В 1895 году к магистрали присоединили ветвь, проходящую в пределах Петербурга от главной линии до порта и носившую, несмотря на 30-верстное протяжение, громкое название — Путиловская железная дорога.
Все вновь присоединенные линии вошли в состав Николаевской дороги, но сама она после этого стала делиться на линии: Главную, Боровичскую, Новоторжскую, Путиловскую.
В те годы МПС стремилось к укрупнению дорог с целью создания грандиозных магистралей с единым центром управления. Последняя «прирезка» была произведена в период с 1909 по 1913 года. На этот раз к столичной магистрали присоединили построенную за счет казны линию Петербург-Финляндский-товарный — Кушелевка — Полюстрово — Дача Долгорукова — Глухоозерская, соединившую русскую сеть с Финляндской железной дорогой.
Таким образом, накануне установления Советской власти в состав Николаевской железной дороги, в границах Санкт-Петербургского отделения, кроме главного хода столичной магистрали, входили линии: Портовая (Путиловская), Финляндская соединительная линия, а также целая сеть мелких подъездных путей.
Октябрьская магистраль стала достойным продолжателем славных традиций: опытная С.Петербург-Московская и Московские дистанции пути — полигон скоростного движения, старейший фирменный поезд «Красная стрела» — эталон для подражания. Коллектив железнодорожников разделял все невзгоды и радости жизни страны: восстанавливал разрушенное в годы гражданской войны; воевал на бронепоездах и в железнодорожной артиллерии во время Великой Отечественной войны; недоедал в блокаду, но гордо нес звание «путейцы».
Рабочий, входящий на свой завод, видит изображения наград родного предприятия, что вызывает гордость за собственную причастность к событиям. Железнодорожники же, в силу пространственной разобщенности на территории в тысячи километров, удалены от культурных центров и часто не осведомлены о полном объеме работы своей дороги.
Санкт-Петербургское отделение и здесь стало зачинателем в деле сохранения и пропаганды традиций, воспитания достойной смены. Первый на сети железных дорог производственный музей открылся в 1958 году. По его почину стали создаваться музеи других подразделений дороги, объединенных в структуру единого Центрального музея Октябрьской дороги. Вагон-музей, курсируя по линейным станциям, ведет просветительно-воспитательную работу. Предлагаемая книга — часть целевой программы по восстановлению престижности профессии работника железнодорожного транспорта.
